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AUTO STORICHE CON VIDEO

LA LAMBORGHINI MIURA - LA REGINA DELLE SUPERCARS ITALIANA D'EPOCA

LA LAMBORGHINI MIURA - LA REGINA DELLE SUPERCARS ITALIANA D'EPOCA - LA MULTA ED IL RICORSO
 LAMBORGHINI MIURA P400

La Miura rappresenta un micidiale cocktail di proporzioni perfette, di design avveniristico e di prestazioni ancora oggi di primo livello (si parla di oltre 280 km/ora veri autentici) che ne fanno, oggi come ieri, un oggetto di sogno che supera il tempo e le mode. Automobilismo d'Epoca ha messo assieme quattro esemplari doc che rappresentano, in un esclusivo meeting mai riuscito prima (raduni di marca a parte) a nessun altro giornale italiano del settore, tutte le tre serie in cui questo mito è stato prodotto.In realtà, la saga della Miura dovrebbe portare due date d’inizio. A quella ufficiale (marzo 1966, Salone Internazionale di Ginevra) occorrerebbe infatti aggiungerne un’altra, di poco antecedente: quella del Salone di Torino del novembre del 1965, dove il prototipo PT400 (Posteriore Trasversale 4 litri), presentato solo come nuda scocca e meccanica, aveva già impressionato tutti.

La PT400 si presentava come una monoscocca in acciaio, piena di grandi fori di alleggerimento, comprendente un largo trave centrale e due longheroni scatolati laterali uniti da elementi di rinforzo longitudinali e dal pavimento. La struttura centrale si estendeva anteriormente e posteriormente con bracci scatolati trapezoidali che terminavano all’altezza delle sospensioni. I due elementi più esterni erano raccordati longitudinalmente da tralicci in acciaio per garantire la massima rigidità strutturale. Il motore posteriore centrale, 12 cilindri, doppio albero a camme in testa per bancata, da quasi 4 litri e 320 Cv, derivava direttamente da quello montato (anteriormente) sulle Lamborghini 400 Gt di produzione, ma aveva il basamento che incorporava anche la campana del cambio in un’unica, elaborata, fusione.

ALFA ROMEO MONTREAL - LA DIMENDICATA

ALFA ROMEO MONTREAL - LA DIMENDICATA - LA MULTA ED IL RICORSO
Solo molti anni dopo la fine della sua produzione gli appassionati hanno iniziato ad apprezzare la bella linea dell'Alfa Romeo Montreal, una coupé dalla meccanica raffinata, derivata da quella della 33 prototipo
La Storia

All'esposizione universale di Montreal del 1967 il manichino dell'Alfa Romeo "Montreal" rappresentò la "maggior aspirazione raggiungibile da un uomo in fatto d'automobili". La Casa non si sbilanciò sulla meccanica, dichiarando: "l'auto è stata studiata in maniera da potere essere prodotta in serie con un motore di notevoli prestazioni". Alludeva al potente V8 di due litri della "33" da corsa, presentata un mese prima sulla pista di Balocco. A Montreal il pubblico apprezzò le linee disegnate da Marcello Gandini per Bertone, con il cofano abbassato ed allungato in avanti per dare l'idea della velocità, con i fari celati per metà da griglie, con il montante dietro alleggerito da feritoie e con la coda tagliata piuttosto alta per imprimere stabilità e potenza estetica alla vettura.Dal Nord America, innamorato delle Alfa Romeo, cominciarono a piovere richieste, a cui fecero presto eco quelle europee. La direzione della Casa però non seppe essere tempestiva, forse anche perché il motore non era collaudato per l'impiego stradale.
Fra arrabbiature e tentennamenti la "Montreal" definitiva apparve così solo al Salone di Ginevra del 1970. All'esterno la "Montreal" di produzione differiva poco dal prototipo del 1967: nuove le ruote in lega con disegno a lamelle radiali, nuova la presa d'aria sul cofano e nuove, ma non belle, le maniglie delle porte. All'interno spiccava la plancia con gli strumenti sussidiari distribuiti in due blocchi concentrici attorno ai due quadranti principali.
Strumenti a parte, gli interni, per materiale e disegno, erano troppo simili a quelli delle Alfa Romeo di minor prestigio. Il pianale e le sospensioni derivavano dall'Alfa Romeo Giulia GT con opportuni adattamenti: nulla d'eccezionale, solo la certezza di una soluzione efficiente e collaudata. I quattro freni a disco autoventilanti, con servofreno, erano invece molto moderni e ben adeguati
 
SU STRADA
Il motore era il vero elemento di forza. Anche se derivava dalle corse, aveva un'elasticità incredibile: riprendeva da 1.500 giri/min. in quinta senza sussulti, poi diventava "rabbioso" salendo ai regimi più elevati. Accelerazione (0-180 km/h in 23") e velocità massima (235 km/h) dipendevano dalle notevoli caratteriste del motore. Pure la tenuta di strada era eccellente, grazie al differenziale autobloccante. Le note dolenti erano il prezzo, lo stesso della Porsche "911 S", e la necessità di cure assidue per l'efficienza del motore.
La "Montreal" non subì sostanziali modifiche durante la produzione, la più importante fu lo spoiler anteriore introdotto dopo i primi esemplari nel 1971. Nel 1972 il modello segnò il record produttivo: 2.377 unità. Poi la crisi petrolifera e le difficoltà di manutenzione riscontrate dai primi clienti fecero precipitare la domanda. Nel 1973 si costruirono solo 302 vetture. In altre parole la Montreal subì lo stesso destino d'altre interessanti GT contemporanee, come la Citroën "SM" e la Fiat "Dino", altre auto tornate nel mirino dei collezionisti per il buon rapporto fra il prezzo, le prestazioni e il prestigio. Bastano trenta milioni di lire per mettersi al volante di questo a lungo misconosciuto capolavoro dell'Alfa Romeo. Ma per evitare spese inutili bisogna curare scrupolosamente la manutenzione del motore: come si sa, noblesse oblige...
 
SCHEDA TECNICA
Motore: a otto cilindri a V di 90°.
Alesaggio x corsa: 78 x 64,5 mm.
Cilindrata totale: 2.593 cmc.
Distribuzione: a due alberi a camme per bancata, valvole in testa.
Alimentazione: a iniezione meccanica Spica, due pompe elettriche.
Rapporto di compressione: 9,3 : 1.
Potenza massima: 230 CV Sae a 6500 giri/min.
Coppia massima n.d.
Cambio di velocità: a 5 rapporti + RM, sincronizzato.
Frizione: monodisco a secco.
Trazione: posteriore.
Rapporto al ponte: 1/41.
Autotelaio: integrale con la scocca metallica.
Passo: 2350 mm.
Carreggiata anteriore: 1372 mm.
Carreggiata posteriore: 1340 mm.
Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali ammortizzatori idraulici.
Sospensioni posteriori indipendenti, triangolo superiore e puntoni , molle elicoidali. Barre antirolio anteriore e posteriore.
Sterzo a circolazione di sfere.
Pneumatici: 195/70 VR 14 su cerchi 6J x 14.
Freni: idraulici a disco autoventilanti (con servofreno).
Peso: 1.270 Kg.
Velocità massima:
235 Km/h ( record assoluto per quei tempi!!!!)
FONTE: WWW.RUOTECLASSICHE.IT
 

ABARTH 850 TC NURBURGRING STRADALE

ABARTH 850 TC NURBURGRING STRADALE - LA MULTA ED IL RICORSO
Per semplificare la costruzione dell'850, la FIAT accettò di fornire all'Abarth delle 600 prive di vari particolari (come l'albero motore, i freni anteriori, il carburatore e gli scarichi); la Abarth, una volta ricevute le macchine, montava su esse i pezzi che le avrebbero trasformate in 850 TC. L'Abarth realizzò anche degli insiemi di pezzi speciali che potevano essere montati sulle 600, per renderle uguali alle 850.
Nel corso del 1962, furono realizzate due varianti della 850:
  • la TC Nürburgring, il cui motore forniva 55 cavalli CUNA a 6500 giri/minuto. Questa versione fu costruita per ricordare la vittoria di classe ottenuta, nel '61, da un'Abarth 850 alla 500 Chilometri del Nürburgring;
     
  • la TC/SS, il cui motore dava 57 cavalli CUNA a 6500 giri/minuto. Verso la fine del '62, questa versione fu ribattezzata "850 TC Nürburgring Corsa".
     
Sempre nel '62, la 850 fu affiancata dalla FIAT-Abarth 1000, che era anch'essa derivata dalla FIAT 600, ma aveva il motore di 982 cmc, con 60 cavalli CUNA.
Un'altra versione da ricordare della 850 è la TC gruppo 5, realizzata nel 1968 per le gare. Il suo motore aveva le valvole radiali e forniva 93 cavalli.
 
Scheda tecnica della FIAT-Abarth 850 TC stradale

Motore - A quattro cilindri in linea, montato posteriormente - Alimentazione con un carburatore Solex 32 PBIC - Cilindrata 847 cmc - Misure dei cilindri: alesaggio di 62,5 mm, corsa di 69 mm - Potenza 52 cavalli CUNA a 5800 giri al minuto - Raffreddamento a liquido - Due valvole in testa per cilindro, comandate da aste e bilancieri.
Trasmissione - Trazione posteriore - Cambio manuale a quattro marce.
Corpo vettura - Carrozzeria portante, a quattro posti - Freni anteriori a disco - Freni posteriori a tamburo - Sospensioni a ruote indipendenti.
Velocità massima dichiarata: 140 km/h.

ABARTH 1000 TC CORSA

ABARTH 1000 TC CORSA - LA MULTA ED IL RICORSO
PICCOLE PESTI

C'era gusto a umiliare, con una modesta utilitaria, vetture di classe e prezzo superiori. Carlo Abarth sapeva che cosa ci voleva per prendersi certe rivincite e ciò determinò il successo delle sue elaborazioni. Ne abbiamo esaminate quattro. A cominciare dalla "1000 Berlina Corsa", una ex "600" da quasi 200 all'ora.

Roberto Piatto, titolare di un'officina a Bassano del Grappa (Vicenza), acquistò nel 1989 questa "1000 Berlina Corsa" del '64; dopo un restauro lungo e oneroso, partecipò a qualche raduno. Stregato dall'indole corsaiola dell'utilitaria, la preparò per le gare. Il motore eroga ben 85 CV DIN, ma resta comunque affidabile.

Un'ulteriore conferma della genialità di Carlo Abarth, che intuì subito le potenzialità offerte dalla Fiat "600", presentata nel 1955 al Salone di Ginevra; nello stesso anno debuttò la Fiat Abarth "750", con una cilindrata portata da 633 cm³ a 747, una potenza aumentata di 20 CV (da 21,5 a 41,5 CV DIN), una coppia che passava da 4 kgm a 2800 giri/min a ben 5,5 kgm a 4000 giri/min e una velocità massima di 130 km/h.

La "1000 Berlina Corsa" giunse nel 1962, quando Luciano Fochi derivò dal bialbero a 4 cilindri di 1000 cm3 un monoalbero di 982 cm³ e lo fece montare sulla Fiat "600 D". La versione "Corsa" fu dotata di un radiatore supplementare.

L'esemplare del servizio, benché immatricolato nel 1964, è stato aggiornato nel 1992 secondo le specifiche del 1965: radiatore carenato e di maggiore capacità, cambio a cinque marce, impianto di scarico "quattro in uno" con marmitta a più alto rendimento, tergicristallo con bracci collegati e avantreno ampiamente rivisto.


SCHEDA TECNICA
Motore
4 cilindri in linea - Cilindrata 982 cm³ - Alesaggio 65 mm - Corsa 74 mm - Rapporto di compressione 13:1 - Potenza 85 CV DIN a 7600 giri/min - Carburatore doppio corpo Weber 36 DCD7.
Trasmissione
Motore e trazione posteriori - Cambio a 5 marce - Frizione monodisco a secco - Pneumatici 4,25x13.
Corpo vettura
Berlina a due porte - Carrozzeria portante - Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, balestra inferiore trasversale, bracci superiori oscillanti, molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori idraulici - Sospensioni posteriori a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatiori idraulici - Freni anteriori e posteriori a disco.
Dimensioni e peso
Passo 2000 mm - Carr. anteriore 1150 mm - Carr. posteriore 1160 mm - Lunghezza 3285 mm - Larghezza 1380 mm - Altezza 1400 mm - Peso 590 kg.
Prestazioni
Velocità 195 km/h.

FERRARI TESTAROSSA DEL 1984

FERRARI TESTAROSSA DEL 1984 - LA MULTA ED IL RICORSO
Al Salone dell'Automobile di Parigi del 1984 la Ferrari svelò l'erede della 512 BB, di cui conservava la meccanica. La vettura, con la sua linea mozzafiato (opera di Pininfarina), caratterizzata dalla coda notevolmente allargata (dominata dalle luci rettangolari immerse in una serie di barre orizzontali) e dalle grandi griglie laterali, suscitò subito ampi consensi (e qualche critica: qualcuno la considerò persino eccessiva, più vicina all'ostentazione Lamborghini che all'eleganza sportiva Ferrari). Anche gli interni, lussuosamente rifiniti, erano opulenti.
La meccanica era mutuata dal modello precedente, ma venne affinata: il 12 cilindri boxer di 4942cc beneficiò di una nuova testata a 4 valvole per cilindro, mentre il retrotreno venne dotato di doppi ammortizzatori. La potenza, elevata a 390cv, garantiva prestazioni straordinarie. Il successo della Testarossa fu enorme e la vettura rimase in produzione praticamente invariata (salvo modifiche di dettaglio a cerchi e dotazioni) fino al 1992. Nel 1989, però, per adeguarsi alla normativa an Scheda tecnica della Testarossa (1984) tinquinamento, venne montata la marmitta catalitica, con conseguente calo di potenza a 380cv.
Motore
  • 12 cilindri boxer (angolo tra le bancate di 185°)
  • alesaggio x corsa: 82x78 mm
  • cilindrata unitaria: 411,92 cc
  • cilindrata totale: 4943,04 cc
  • numero valvole: 4 per cilindro
  • rapporto compressione: 9,2:1
  • potenza massima: 390 cv a 6300 giri/minuto
  • potenza specifica: 78 cv/litro
Dimensioni e peso
Prestazioni

PROCESSO TELEMATICO

PROCESSO TELEMATICO - LA MULTA ED IL RICORSO

CASALI IN MAREMMA

CASALI IN MAREMMA - LA MULTA ED IL RICORSO

CERCHI CASA?

CERCHI CASA? - LA MULTA ED IL RICORSO